アイドリング回転数を決めてから、以前はさっぱり反応しなかったエアスクリューを回して回転が上がる所を探す。スロットルバルブの加工は成功だった。エアスクリューはちゃんと反応する。それを繰り返して、黒煙が出なくてチャージランプが点かない回転数するためにエアスクリュー開度調整しながらアイドリング５～６００回転にする。
しかし思ったのは、エアスクリュー開度が効かなかった頃と効くようになった今では、同じ８００回転とかでもフィーリングがきちんとしてるかしてないかの差を感じる。やっぱりエアースクリューが効いてる今の方がうるさい感じがしない。去年は５~６００回転だと排気音を聞いても気分的に落ち着いてたが、去年の後半に１０００回転にしたら、なにしろ回転高いなうるさいな・・・と感じて気分が落ち着かなかった。
それにしてもいくら長江のキャブが手を出しやすい雰囲気があるからといっても、キャブ部品加工に自分で手を出すのは、上手く思った通りに行ったからいいものの、本当ならしっかり設計してきちんと加工してどうなるかテストしてそれが良ければ・・ってのが必要と思われるから、もうやりたくないもんだ。
アイドリング５~６００回転を目指してエアスクリュー開度やスロットルバルブ開度、それに伴ったスロットルワイヤーの遊び調整やらを何度もやって、やっと安心出来るアイドリング回転数５００回転ちょい位に落ちつけた。帰りにタコメーターを見たらアイドリングは８００回転くらいになってた。ちょっと上がったなと思ったが、でもエアスクリュー調整のお陰で以前の様に不快じゃない。何しろ赤信号で停止してる時のエンジン音聴いてると余裕観安心感が、こないだまでの落としたくても落とせなかった１０００回転と、今の何ならまだ下げられる８００回転じゃ違う。これはカッタウェイ加工のお陰かな・・
もうキャブのあちこちを去年から加工しながら何の為にやってんのか忘れそうにもなったが、去年のアイドリング５００回転の状態に戻せた一番の理由が、パイロットジェットの加工とパイロットアジャストスクリューの加工にあるのか、スロットルバルブの加工で小さくなったカッタウェイの影響なのか、スロットルバルブの下面を４ｍｍ位カットしてその分下に下がったジェットニードルのせいなのかどうかがハッキリしない。
・去年は、右キャブのエアスクリューが効かないのはパイロットジェットの穴径が小さいからではないか？
・パイロットジェット径をドリルで少し大きくしてもアイドリングを下げられなかったのはなんでか？でもエアースクリューは調整が効くようになった。
・そんで今回カッタウェイ開度をさらに小さくして（アイドリングの時の空気の流れが減って、そうなればガソリンの流量も減ってアイドリングが下げられるのでは・・でも吸われる空気の量は変わんないだろうからスロットルバルブの隙間を通して空気は流れてガソリンも吸われてしまうんじゃないか）ジェットニードル位置を決めて、やっとアイドリングを下げられたというのは穴径を大きくしてガソリン流量を増やして後付けアジャストスクリューでガソリン流量を調整できるようにして、パイロットジェットからのガソリン流量が増えたからエアースクリューも調整範囲の中に入って、開度が小さくなったカッタウェイの影響はあんまりないんじゃないのか？ホント良くなったからいい物の、何が一番良かったのか分かんない。
午後から雨だと予報が出てるので前にとりあえずだがキャブ決められてよかった。これでまた様子見だ。
